Отговорки власти: 8 грн за проезд, в чей карман на самом деле пойдет разница после повышения

После повышения цен на проезд в городском транспорте Киева «Бизнес.медиа» попросил экспертов спрогнозироватьэкономические последствия подобного решения властей и спрогнозировать к чему оно приведет

По земле

Причиной повышения цен на проезд в коммунальном транспорте называют экономическую обоснованность. Но так делают всегда. Сейчас речь идет о подорожании электроэнергии и повышении зарплаты. Эксперты довольно критично принимают эти аргументы.

«Если общественный транспорт стал дороже, чем частная перевозка, это свидетельствует о том, что цена на проезд экономически не обоснована. Частный перевозчик, не имея поддержки государства, на свой страх и риск перевозит дешевле.

При этом он получает прибыль, амортизирует оборудование и платит зарплату», — отмечает экономист Вадим Степанюк.

Эксперт обращает внимание на то, что «маршрутки» курсируют чаще и стоят дешевле, а перераспределение пассажиропотока будет в пользу частников, которые после смогут добиваться повышения цен до уровня коммунального транспорта. Минимум.

На этом же акцентирует внимание «Бизнес.медиа» эксперт Виктор Петрук.

«Повышение тарифов необоснованно. В краткосрочной перспективе оно приведет к потере пассажиропотока «Киевпастрансом» — маршрутки теперь стоят дешевле коммунального городского транспорта. В среднесрочной перспективе это увеличит теневой рынок маршрутных перевозок на 2 млрд. грн — из-за повышения цен частными перевозчиками до 12-14 грн. И станет причиной резкого увеличение автомобилей на дорогах Киева. Смотрите — поездка «евробляхой» на газу на работу / с работы стоит 20 грн, а проезд: маршрутка — метро — маршрутка — 60 грн», — аргументирует он.

В долгосрочной перспективе, по мнению Виктора Петрука, это решение приведет к необходимости вложения десятков миллиардов гривен в развитие дорожной инфраструктуры (строительство новых мостов, тоннелей, развязок, строительство новых и расширение старых магистралей, с соответствующим отчуждением имущества и земельных ресурсов).

Критичен в отношении тарифа еще один эксперт — Виталий Безгин. «Когда мы говорим об обоснованности тарифа, следует учитывать, что для расчетов нужна база показателей работы. А ее нет. Потому, что в принципе нет объективного, реального учета пассажиропотока. Цифры, которыми оперируют сейчас и которые рисуют в Госстате это фарс. Соответственно, нет возможности корректно определить один из ключевых показателей любой компании — объем выручки», — отметил он в комментарии «Бизнес.медиа»

Электронный билет — это основа автоматизированной системы учета, напоминает эксперт. А это, по его мнению, единственная возможность разумной цены на проезд, которую разовые билеты с одной ценой на проезд 200 м и 50 км по городу обеспечить не в состоянии. Но автоматизацию учета в Киеве то и дело откладывают, продолжая работать с «кэшем».

Виталий Безгин обращает внимание, что по данными тендеров ProZorro «Киевпастранс» должен был получить оборудование для внедрения автоматизированных систем еще 20 марта 2018 года. Но срок их поставки перенесли. По данным от 25 мая – поставка ожидается 30 июля 2018 года.

На необходимости автоматизации указывали аудиторы «Киевпастранса», еще в начале года. Ключевая фраза из аудита: Система учета пассажироперевозок не позволяет осуществлять действенный контроль над объемом перевозок из-за отсутствия автоматизированного контроля количества пассажиров. Соответственно, этот фактор создает существенный неотъемлемый риск и для признания выручки, как одного из существенных показателей деятельности Компании, в части ее полноты.

Есть в этом деле и другой поведенческий фактор, связанный с ценой – чем выше будет стоимость проезда в общественном транспорте, тем больше горожан пересядет на личный. А это, как отмечено ранее, еще больше усложнит передвижение по городу.

На «вчерашний день» разового проездного указывает и эксперт по транспортному планированию Антон Гаген. «Если коротко — я противник повышения тарифов в том виде, как это было сделано. Собственно, в Киеве теперь самый дорогой ГТ (городской транспорт – ред.) в регионе: наши чиновники любят говорить, что стоимость проезда в Европе 1-2 Евро, мол 8 грн, это очень мало, но это манипуляция. Это мы привыкли пользоваться разовыми билетами, житель европейского города ними не стал бы пользоваться. Он использует абонементы, которые продаются с очень ощутимым дисконтом. У нас же абонементы не дают сколько-нибудь выгодной цены проезда. Их обычно, кроме этого, еще и привязывают к конкретному виду транспорта. Абонемент же на все виды транспорта стоит столько, что имеет резон разве для курьеров», — рассказал он «Бизнес.медиа».

Антон Гаген также обратил внимание на лукавство властей в этом вопросе. «Есть два угла, под которым мы можем смотреть на тарифы в ГТ — операционный и политический. КГГА озвучивает только операционный компонент, и то, очень искривленно. Под операционным я имею в виду точку зрения условного «директора автобазы», который ограничивается исключительно вопросами расходов, доходов и рентабельности. КГГА озвучивает проблему убыточности ГТ, но ничего не делает для повышения его эффективности», — отметил Антон Гаген.

Хотя, при желании, уменьшить расходы на перевозки в Киеве вполне возможно, уверен эксперт. «Смотрите, Во-первых, оптимизация ГТ от Всемирного банка (реализация Стратегии устойчивого развития городского транспорта – ред.) повысила бы операционную эффективность «Киевпастранса» (КПТ) на 15%. Во-вторых, внедрение электронного билета позволило бы избежать ситуации, когда 40-50% выручки расходуется на администрирование ее сбора. С электронным билетом это было бы около 5%, такого порядка. В-третьих, кроме платы за неэффективность, новый тариф, также может быть и платой за коррупцию…Это все операционщина, но есть также момент политики (в смысле английского policy)», — констатирует специалист.

«Повышение стоимости проезда в два раза без системных изменений (внедрения электронного билета, договоров для «Киевпастранса» с четким количеством техники на маршрутах, оптимизации сети) это только «колокольчик» киевлянам, чтобы те покупали себе частный автомобиль», — говорит Антон Гаген.

Он также указывает на то, что тариф на проезд, как и стоимость парковки для авто является прежде всего «ручками управления» городской системы мобильности, о которой столице Украины придется задуматься. «Рано или поздно развитые города доходят до того, что если не управлять мобильностью, наблюдается бесконтрольная автомобилизация, катастрофически увеличивается время поездки и ухудшается» экология. К сожалению, есть две аксиомы: каждый хочет ехать на авто и практически ни один город не может вместить всех желающих ехать на авто (я опускаю примеры городов, которые сразу строились под авто, типа Дубая). Поэтому, рано или поздно, приходится искать способы уменьшить количество поездок на авто и увеличивать количество поездок на общественном транспорте», — говорит Антон Гаген.

Для этого, напоминает он, власти, думающие стратегически, пытаются сделать использование автомобиля дороже, а ГТ — дешевле и комфортнее. При этом прямая окупаемость ГТ уходит на задний план, потому что косвенные выгоды от увеличения использования ГТ могут с лихвой покрыть эту убыточность. «Для обеспечения работы предприятий-перевозчиков (как частных, так и коммунальных) используются дотации, и их объемы колоссальные: в Кракове это около 40% от расходов (т.е. тариф покрывает себестоимость на 60%). В случае же, если город не имеет достаточно средств на дешевый общественный транспорт, оно развивает велосипедное движение, что, собственно, произошло в Лейпциге, где дотация только 20%, а львиная доля городских поездок – велосипедные», — рассказывает эксперт.

Под землей

В метро, где вести учет проще, ситуация отнюдь не лучше. Синхронное обращение жетонов и карт только запутывает корректный подсчет. При этом не может быть одинакового тарифа для карт и жетонов. Выпуск последних, расходы на их инкассацию и амортизацию, делают их себестоимость выше. А отказ от них может быть дополнительным ресурсом для предприятия. Но жетоны, опять же, это возможность работы с налом со всеми вытекающими соблазнами.

При этом в «подземке» до сих пор не ведется нормальный учет того, сколько пассажир проехал станций, где у него была пересадка. Это уже приводит к переполненности метрополитена и, опять же, дополнительному износу оборудования. А, судя по количеству новостроек в городе, людей в Киеве меньше точно не станет.

Хотя, работа метрополитена всегда оценивалась его руководством, как «планово убыточная». При такой «бизнес-модели» об экономической обоснованности тарифа говорить довольно рискованно.

Вобщем, как резонно отмечает Виталий Безгин, бесконтрольность и отсутствие у властей вменяемого стратегического плана развития транспортной сети и пассажирских перевозок в Киеве, чревато, только ростом проблем, с этим связанных.

Share

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.