Київпастранс: як пов’язані якість палива, стандарти Євро-5 і ціна на проїзд в міському транспорті?

Питання ціни та якості палива для київського комунального транспорту є одним з ключових. Як підприємство працює з постачальниками, як перевіряє якість продукту, та про те, чому ростуть ціни на проїзд — в інтерв’ю генерального директора КП «Київпастранс» Дмитра Левченка.

Дмитре Валентиновичу, від чого залежать ціни на паливо? Якщо «Київпастрансу» вдається купувати паливо дешевше, то чому це не виходить в інших областях?

Існує багато чинників — курс долара, знижки заводу постачальнику… З іншого боку є жорсткі умови, які прописуються в рамках тендерів. Але навіть в цих умовах багато залежить від індивідуального підходу. Одні і ті ж постачальники працюють і з нами, і з іншими підприємствами на території Києва. Ми вибрали таку стратегію роботи, при якій на сьогодні нам вдається тримати найнижчу ціну серед всіх підприємств, які закуповують паливо. Я особисто займався поставками палива ще з 2014 року. Як ви пам’ятаєте, це був дуже важкий період. Наприклад, після Майдану, коли була невизначеність з подальшим розвитком подій, місту відмовили в поставках палива. Якби не налагоджені комунікації і оперативне реагування на ситуацію, громадський автотранспорт Києва міг би повністю зупинитися. Але з 2014 року не було жодного випадку, коли транспорт не виходив на маршрути через відсутність поставок палива.

Надалі, коли я став комерційним директором Київпастранс, і коли пізніше отримав призначення на місце генерального директора, і на сьогодні питання якості і ціни палива залишалося для мене принциповим.

Якщо паливо дешевше, чи не означає це, що воно нижче за якістю? Які саме види палива Ви купуєте?

Ми купуємо дизель, 92-ий, 95-ий. Висока якість палива — це одна з наших головних умов при покупці. Ми купуємо паливо для автобусів стандарту Євро-5, куди можна заливати тільки якісний продукт. Щоб постачальники не «бавилися» з якістю, ми провели тендер на незалежну лабораторію, фахівці якої при кожному візиті до постачальника відбирають на пробу паливо прямо з резервуара, з якого нам заливають його в транспорт.

Як ведеться облік витрат палива?

Сьогодні ми проводимо модернізацію обліку палива. Якщо раніше його облік вівся, грубо кажучи, «на папірцях», то зараз виходимо на повну автоматизацію. Ставимо нові модульні автозаправні станції, які обладнані GPS-трекерами, відеокамерами, електронним поплавком, що вимірює кількість палива в резервуарі і передає цю інформацію в режимі реального часу на центральний сервер.

Розкажіть докладніше про систему обліку палива. Як вона реалізується на підприємстві? Як взаємодіє з іншими системами?

Автоматизація роботи відбувається комплексно. Облік палива — одна зі складових автоматизованої системи обліку транспортної роботи. Вона зараз діє в тестовому режимі в одному з автопарків, але тільки на цьому зупинятися ми не плануємо.

Система відображає, коли водій зайшов на підприємство, на який маршрут йому виходити, години роботи і денний кілометраж. Перед кожним виїздом на маршрут водії проходять медогляд, результат якого також відображається в електронному вигляді. З карткою, на якій записані всі ці дані, водій приїжджає на заправку, прикладає картку до модуля. І модуль автоматично видає кількість палива, заплановане на цей маршрут, на цей день, на цього водія. І після цього вже водій залишає територію парку. Все проходить в автоматичному режимі.

Тобто, розкрадання практично неможливо?

Відбувається повна автоматизація цих процесів, що мінімізує людський фактор, а відповідно — і корупційну складову. Можу сказати, що коли ми встановили нові заправні станції, відсотків п’ять-сім водіїв відразу звільнилося.

Зараз розвивається електротранспорт, закуповуються автобуси з еко-стандартом. Чи можемо ми в подальшому ще більш мінімізувати екологічну шкоду? Що для цього робиться і наскільки це вигідно в економічному плані — з автобуса переходити на електротранспорт?

Зараз місто розглядає можливість почати закупівлю електробусів. Це хороший варіант, але для них потрібна колосальна, складна інфраструктура. Або вони будуть заряджатися в автобусних парках, і заряду буде вистачати на цілий день роботи, або необхідно встановлювати зарядні пристрої по маршруту, або це треба буде робити на кінцевих зупинках. Тобто, питання в створенні інфраструктури, а не в закупівлі електробусів. Купити їх зараз не проблема. Сьогодні багато виробників у світі, і навіть в Україні почали створювати електробуси. Наскільки я знаю, в Мінську запустили цей вид транспорту, але в білоруській столиці максимальна довжина маршруту — 15 км. А у нас, згідно зі стратегією, яку визначили «Київпастранс» спільно з містом, ми запускаємо маршрути довжиною понад 20 км в одну сторону. Тому зараз питання стоїть в розвитку інфраструктури під електробуси.

Наскільки важливе для екології якісне паливо?

На екологію це впливає в першу чергу. Але для нас це ще й економія. Чим вище якість палива, тим менше його споживання. Відповідно чим якісніше паливо ми купуємо — і при цьому ще й за вигідною ціною, — тим більше ми економимо. Крім того, останніми роками місто закуповує автобуси стандарту Євро-5, в які, повторюся, ми не можемо дозволити собі заливати неякісний продукт.

Якщо «Київпастранс» купує паливо дешевше, то чому ростуть ціни на проїзд?

Ми купуємо дешевше ринкової ціни, але ціни на ринку палива зросли в 2,5 рази з часів формування поточного тарифу. Тому купувати дешевше ринкової ціни — не означає отримувати паливо безкоштовно.

З моменту останнього глобального підвищення тарифу в 2015 році тарифи на електрику зросли більше ніж в п’ять разів. Вартість тих же шин і інших запчастин підвищилася в півтора рази. У «Київпастрансі» — дефіцит кадрів через невисокий рівень зарплат. У нас відкрито майже дві з половиною тисячі вакансій, це чверть від усього необхідного складу співробітників. Підвищення тарифу — це вимушений захід, який прийняло керівництво міста, щоб забезпечити не тільки безперебійну роботу транспорту, а й можливість розвитку галузі.

Так, але є ж дотації міста. Як взагалі відбувається цей процес, і хто веде розрахунки?

Київпастранс — комунальне підприємство, яке виконує соціальну функцію. Якщо приватний перевізник дає власнику приблизний розрахунок вартості перевезення пасажирів з точки А в точку Б, то ми в свою чергу надаємо такий розрахунок міській адміністрації.

В цей розрахунок входять витрати, які несе підприємство для виконання транспортної роботи — а це і безпосередньо пасажирські перевезення з дотриманням визначеного графіка, і ремонт та обслуговування транспорту, і розвиток інфраструктури, і навчання й оплата праці персоналу, і комунальні платежі, і безліч інших витрат, яких не видно на перший погляд. А місто вже приймає рішення про джерело коштів на всі ці показники.

На сьогодні ці витрати повністю бере на себе місто. Але ці кошти, грубо кажучи, «проїдаються» і не йдуть на розвиток. За ці гроші ми платимо зарплати співробітникам, оплачуємо електроенергію, робимо ремонти і інші поточні витрати.

Чому 8 гривень? Чи не занадто жорстоко для жителів Києва?

Хочу зауважити, що для жителів Києва, які щодня користуються громадським транспортом і придбають проїзні квитки, вартість однієї поїздки виходить від 6,19 грн. Тариф 8 грн планується встановити для разової поїздки — для туристів або власників авто, які з якихось причин вирішили скористатися громадським транспортом.

По-друге, якщо порівняти Київ з іншими європейськими містами, то навіть при підвищенні ціни на проїзд до 8 грн, вона і близько не підійде до вартості проїзду в тій же Варшаві, Софії чи Вільнюсі. У цих містах, не найбагатших у Європі, ціна на проїзд вища за київську в 4-5 разів.

По-третє — і це принципова позиція керівництва міста — збереження безоплатного проїзду для всіх категорій пільговиків.

джерело

Share

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.